（一）法律和法规不完善，治超起步晚。我国的治超线日实施对超限运输有约束力的第一部法律是《中华人民共和国公路法》，2000年4月1日交通部颁布第一部治超规章《超限运输车辆行驶公路管理规定》，2002年10月1日颁布第一部地方性治超法规《湖南省实施〈中华人民共和国公路法办法》，随后，交通部相继颁布了《公路超限检测站管理办法》等规章。

   为加大治超力度，国家交通部等有关部门于2004年出台了《关于逐步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》（交公路发[2004]455号），湖南省人民政府出台了《关于逐步加强货物运输车辆超限超载治理工作方案》（湘政办函［2015］189号），永州市人民政府出台了《治理车辆超限超载工作实施方案》（永政办[2016]164号）等系列的法律和法规和规范性文件。但是与部分国家相比，我国治超的法律和法规还很不完善。如美国对超限运输车辆开出过天文数字的罚单，1913年美国通过了第一部限制车重的法律，随后又出台了很多部联邦法律，对超限超载车辆的管理做出了明确的规定。目前，美国的超限超载车辆约占被检测货物运输车辆总数的3.5%。美国处理超限超载车辆的主要措施有：一是向违章车辆发出违章传票，确定罚款金额，并辅以其他惩罚措施，如交付路产补偿金，被列入驾驶员和运输企业不良记录档案等。二是卸载或均载（移动货物直到轴载不超限）。三是对严重超限超载或屡次违章者采取司法行动，包括刑事诉讼，短期拘留多达一年以上的监禁。治理超载除了立即卸载货物外，司机和所在公司将面临双重罚款，这在很大程度上多数公司主动放弃了超载。超载后各州的罚款数额都十分巨大。

   日本治超实行一超三罚。和美国的情况类似，日本对待超载的态度同样严厉，超载车辆一经查处，将立即扣留或替换其他车辆进行运输。在罚款方面，日本实行的是一超三罚的制度，开车的司机不仅要受罚，连这趟货的货主、司机所在车队也要一起受罚。所以，在日本也是很少有人会去超载的。 德国治超实行驾驶员黑名单。德国是一个向来以严谨著称的国家，对待超载的态度自然不能马虎。联邦货物运输局设有专门机构治理超载车辆。11000公里的高速公路上竟设有700多个超限检查站。德国法律对超载运输的处罚也很严格，第一次驾驶员将被登记在案并口头警告；第二次被发现将面临三个月监禁；一年内如果被发现超载运输三次以上驾驶员会被吊销驾照执照，并列入黑名单，终身不可以从事驾驶行业工作。韩国从1973年7月开始对重车实行重点检查。1994年10月，超限超载车辆过多导致圣水大桥坍塌后，韩国政府进一步加大了治理力度，在全国设立了400多个超限超载检测站点。目前韩国超限超载车辆仅占被检测货物运输车辆的1.5%。除此之外，国外货车不会超载，还有以下几方面原因：给公司开车多拉不挣钱；收入较高生活安逸，超载不值得；全面督察，违规小心被举报，大环境健康，不好意思超载。在立法的时间上与美国相比，我国制定治超的法律晚了85年，与韩国相比晚了43年。在法律的效率，美国、德国的超载运输可入刑入罪，韩国的超载运输让驾驶员终身禁驾

   （二）治超的执法主体错位，政出多门。交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》：“超限运输车辆行驶公路的具体行政管理工作由县级以上地方人民政府交通主管部门设置的公路管理机构负责。”而实际工作中，公路管理机构管不了驾驶员的驾驶证、车辆行驶证、车辆营运证，车辆年检年审无权把关，也不能对司机记分。能管到事的权利和手段在交警和运管部门，在治超中有时要求驾驶员出示驾驶证、行驶证都被拒绝。原因是行驶证、驾驶证上注明“除公安交通管理机关以外，其他单位或个人一律不得扣留此证”。所以，管治超的没有权，有权的没有管治超。

  考虑治超的复杂性，将部门行为转为政府行为，2004年国家交通部、公安部、发展和改革委员会联合下发了《关于逐步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》（交公路发[2004]455号）。2007年国家交通部、公安部、发展和改革委员会会、宣传部、工商行政管理总局、质量监督检查检疫总局、安全生产监督管理总局、法制办公室、纠正行业不正之风办公室九部委联合下发了《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》（交公路发[2007]596号），对九部委进行了职责分工，开始做联合治超，从“单独作战”到“协调联动”,但还是越治越超。

  而国外的治超执法主体主要是交通警察部门，而不是公路管理机构，也不需要政府主导，部门联合治超。而主要是执法主体明确，对超限运输的驾驶员处罚很严厉，可入刑入罪。

   （三）政府对治超工作还不够重视。部分县区政府并没有格外的重视治超工作，也没有认识超限运输的严重性，治理的必要性，一切以经济建设为中心，对一些超限严重的企业充当保护伞，以影响经济发展环境，干扰治超工作，甚至有的领导认为治超属公路“三乱”，不准路政人员上路治超。

  （四）部门对治超履责不到位。国家九部委虽然联合下发了联合治超的文件，也明确了各部门的职责，但实际工作中，有关部门没有真正履行职责，甚至是应付。

   （五）执法不到位，行政干预大。由于中国是一个法制国家，但是是一个人情社会，各种关系错综复杂，关系车、人请车、打招呼的多，互相牵制。有的执法人员执法不严，处罚不力，不依法律、不依程序处罚。有的放弃原则，从中收取好处。

   各级政府和主管部门没有认识超限运输对道路基础设施损坏的严重性。没有把治理超限运输对保护道路基础设施的重要性摆在重要位置，把主要的资金、计划、项目放在建设和养护上，弱化了超限运输管理对保护道路基础设施的作用和产生的经济效益、社会效益。

   一是驾驶员追求利益最大化，靠超限超载来获取最大的利润。如一台运输车辆，按标准设计规定装载，除去油料费、过路过桥费、燃油附加税那绝对是亏本的。为了不亏本，只有一个字就是“超”。所以，形成了越治越超，越超越治，你治你的，我超我的，昨天超限超载的罚款，今天靠超更多赚回来。二是市场关系，有人要超载，就要有超载的车，厂家就生产超载的车。本来厂家生产的车能载20吨，甚至更多，出厂时只标明限载10吨。或者将车子从厂家开出，回家自行改装。那些改装车厂家多得很，你需要改装成装载多少吨的，我就给你改装成装载多少吨位的。三是国家制定汽车生产强制技术制度滞后，造成生产标准泛滥，无法可依。

   超限超载车辆是“掠夺性命的武器，道路设施的天敌”，其危害性巨大，大多数表现在以下几个方面：

  （一）对道路和桥梁造成损失破坏，维护费用巨大。据专业的人介绍，水泥路面有两个特点，即水泥路面一旦开始破坏，其破坏速度将以等比级数增长，它对重车更为敏感，单后轴重车对水泥路面的破坏尤为严重，换算关系为轴重比的16次方。例如，一台单后轴15吨的车辆，在水泥路上跑一次，其对路面的损耗相当于10吨标准轴载车辆重复通行657次，而不是人们所说的1.5倍，这只是就其数量而言，过的车次越多，引起水泥路面的疲劳越大。有的车超限运输已经到了极限，对路面的损害有质的变化，使路面承受不起重荷而被一次性破坏。2014年，全省治超未开展前，省公路局曾用轴载仪对G107线部分路段进行轴载调查，结果发现，在每天1万辆左右的单轴车型中，单后轴超载（即超过10吨）的比例高达46%，而单后轴超过15吨的严重超载比例高达16%。单G107线亿多元做维修。据不完全统计，2014年以前，全省公路每年因超限运输造成公路的损失达5亿元，全省每年投入公路养护费用8亿多元，其中因超限运输造成对公路损坏投入的养护费2亿元。照此推算，全国每年要投入100多亿元的资金去修复因超限运输造成的公路损坏。有的新修公路还未竣工，就被超限运输一次性损坏。

   超限运输造成公路桥梁损坏和垮塌。大部分超限车超过桥梁的限载标准，特别是双向多台超限车同时通过桥梁产生的荷载造成毁灭性的损坏，缩短了桥梁常规使用的寿命或垮塌，存在重大安全风险隐患。据不完全统计，2014年前，全国因超限运输造成桥梁垮塌的有10多座。

  （二）超限运输引发交通事故频发，损失惨重。据调查统计，现今行驶在公路上的载重货车约有一半车辆超过了车货总重的限值，特别是运煤、河沙、砂石等车辆尤为严重。如限载20吨的二轴车，实载30至40吨，四轴车装载50至60吨，六轴车装载80至100吨。我市祁阳县曾在S322线超限检测站查获一台外地装载瓷砖的六轴车，限载55吨，实载130多吨，后用了八台自卸车分装转运，才符合相关规定的限载标准。

   如此严重的超限运输，使超限运输车辆制动器距离拉长，刹车甚至完全失灵，车辆转向器不能轻便灵活，有可能会出现轻飘、摇摆、抖动、阻滞及跑偏现象。超重超高的运输车辆，会造成重心偏离产生侧翻。有的超高货物触碰高压电线线广东清远一级公路与我省郴州宜章交界，有两起事故多发点，一处在阳山县杜步岭路段，坡长5.24公里，另一处在清新县中和山路段，早年《广州日报》报道，该路段两天内曾连续发生两起群死群伤的特大交通事故，仅阳山境内五年来就发生各类交通事故980起,死亡102人，伤亡243人，坠毁汽车42辆，造成经济损失1100万元。据悉，发生在这两处的交通事故占清连公路的80%以上，仅阳山杜步岭一年内就发生交通事故89起，死亡32人。发生这类交通事故中，基本上没有小车，都是两轴以上货车，而超限车辆占了80% ,而超限车当中80%是从郴州运煤的车。

   交通安全事故是排在整个安全事故之首，每年死亡十多万人，等于每天从天上掉下来一架波音737。而引起交通安全事故排在首位的是超限超载运输车辆，80%的群死群伤重特大交通安全事故是超限超载引起。

   （三）超限超载运输影响良好的法制环境，影响社会的和谐稳定。高度的法制，才有高度的文明，高度的文明应当是政府依法行政，公民遵纪守法。如果一个地方到处是违法的超限超载运输车辆，混乱的运输市场，因超限运输造成桥梁垮塌，到处是超限运输引发交通事故，造成人员受伤或死亡，民事赔偿纠纷不断，诉讼不断，不止。堵路堵桥堵党政机关，扰乱正常的工作秩序，只能说明一个地方政府法制观念淡薄，不依法行政，放任违法现象泛滥。老百姓不学法不守法，最终影响地方政府形象、法治环境、和谐稳定和家庭幸福。

  （四）超限超载运输扰乱了运输市场，造成运输市场混乱。由于超限超载运输的不当竞争，以竞相压价承揽货物，以超限超载来获得利润，形成了压价—超限运输—运力过剩—再超限超载的恶性循环，正常使用10年的货物运输车辆两至三年就报废。造成道路运输市场扭曲，诚信水准下降，损害了统一开放，竞争有序的市场秩序，破坏了正常社会经济秩序。

  （五）造成车辆“大吨小标”，改装车泛滥。为迎合车主超限超载运输的需求，一些汽车生产厂商竞相生产“大吨小标”车。如早几年在永州国省道上经常能够正常的看到三轴车的“乘龙王子”，实载为30吨，而驾驶室上标注的限载为1.98吨。一些汽车改装车和汽车修理厂也纷纷非法改装车辆。郴州市嘉禾县有一个汽车改装村，为运输煤炭的需求，从二汽接回来的车辆底盘，除发动机外，大梁、钢板、货厢全部改装，通过改装后，一台二轴的东风牌货车可装载货物50至60吨，超过允许装载标准的200%，甚至更多。后引起了东风二汽车厂商的注意，派专家实地做出详细的调查了解，并说：“二汽东风发动机过得硬”。

  （六）影响环境卫生和文明创建。超限运输车辆装载的沙石、泥土、煤炭抛洒污染路面，引起的扬尘污染空气，影响环境卫生，影响文明卫生城市、交通模范城市的创建，影响宜居环境。

   治理超限超载是一个世界难题，各国政府都深深意识到超限超载运输对交通安全、道路设施有巨大的危害。美国已治理了103年，超限率还有3.5%，韩国已治理43年，超限率还有1.5%。我国线号令《超限运输车辆行驶公路管理规定》。全国治理超限超载比较好的是煤炭大省山西，湖南治理比较好的是郴州。效果最明显的2014年，湖南省掀起了治超的新高潮，提出了“政府主导，部门协作，各方联动，依法治超”的机制，普通国省道设立130多个超限检测站，投入8000万元配备了120多台超限检测车，投入2个多亿完成130多个超限检测站的建设，实现省市县三级联网平台，安装130多套不停车预检系统，超限率从整治前的8%下降到了0.3%以下。公路设施得到一定效果保护，交通事故显而易见地下降，运价得到合理回升。但是超限运输的严重性、治理的艰巨性任旧存在。治理的成果可一夜反弹，究其原因还是没有从根本上解决本的问题，要借鉴国外先进的做法和自己的创新，从以下几个方面予以解决。

   （一）完善超限运输管理的法律和法规。一是要着重解决超限运输管理的主体，管理的手段。管理所有的事情要抓住事物的主要矛盾，管理超限运输也不例外，哪个部门能管住超限运输的车、证、人，就由那个部门来管理。根据《中华人民共和国道路交互与通行安全法》，车辆、行驶证、驾驶证是由公安交通部门管理，法律赋予了他的权利，也把住了管理的根本。如改型的车辆上户、超限驾驶员的记分、车辆的年检年审，能层层把住源头。因此，治理超限运输要完善《中华人民共和国道路交互与通行安全法》，将交警管超载，公路管超限，由公安交通部门作为执法主体来管理，合二为一。二是要完善《刑法》。将严重超限运输的驾驶员要入罪，要像酒驾、毒驾和客车超载一样，将严重的超限运输按危险驾驶罪和危害公共安全罪入刑。三是要完善《中华人民共和国道路交互与通行安全法》，将《中华人民共和国道路交互与通行安全法》的规定超载修改为“超过限载标准”，删除《公路法》规定的超限，避免超载超限被交警、公路重复处罚，标准不一，互相推诿的现象。四是统一装载标准，将车辆行驶证规定装载的标准，公路限载的标准，修改为由车辆的功率、轴数、轮胎确定装载标准。五是将《公路超限检测站管理办法》第四条第五款：“监督当事人对超限运输车辆采取卸载、分装等消除违法状态”，应根据《行政强制法》第50条“……其后果已经或者危害交通安全…… ，行政机关可以代履行……，”列入《中华人民共和国道路交互与通行安全法》，对当事人不主动卸载的，公安交通管理部门可以决定立即实施代履行，强制卸载，消除安全隐患。六是对超限运输车辆处罚要统一。将《中华人民共和国公路法》第八章第七十六条第五款：“违反本法第50条规定，车辆超限使用汽车渡船或者在公路上超限行驶的可处三万元以下罚款”。《中华人民共和国道路交互与通行安全法》第92条第二款规定：“货运机动车超过核定载质量的,处两百元以上五百元以下罚款；超过核定载质量为30%或者违反规定载客的，处500元以上2000以下罚款。”修改为“货运机动车超过核定限载质量的处500元以上1000元以下罚款；超过核定限载质量30%或者违反规定载客的，处1000以上30000元以下罚款”。七是在《道路交互与通行安全法》明确不停车检测系统采集的超限运输车辆违法数据可当作处罚证据。八是在汽车生产方面，要按照法律法规，规定汽车生产强制性标准。

   （二）提高超限运输治理科技含量。为监测超限运输车辆行驶道路的情况，减少与当事人的正面冲突，掌握源头企业载货车辆的进出情况，提高超限运输车辆处罚效率，从根本上长期有效地治理超限运输，应提高治超的科技含量。一是建设数字治超综合信息管理平台，将路面、预检、企业、超限检测站等情况实施监控，随时掌握运作情况。二是要实行非现场执法，在超限检测站、国省干线节点安装不停车检测系统，将采集的超限运输车辆的违法数据作为非现场执法的依据，减少超限检测站的人员和工作量，减少与驾驶员的正面矛盾，提高文明执法水平。三是提高源头企业的管控手段，所有源头企业都要安装称重检测系统和监控系统，将每一台车载货数据传输到管理信息平台，全面掌握源头企业车辆进出的动态情况。四是开发控制车辆超限无法启动的软件，像一些国外货物运输车辆，当轮胎气压不够时，车辆无法启动。如超限运输车辆一样能控制，当车辆超过限载标准时，车辆也无法启动。

  （三）加强政府治超，实行综合治理。政府治超主要是加大科技治超的投入和治超科学技术产品的研发。在公路建设中将超限检测站的建设纳入公路建设规划，做到同时施工，同时验收、同时投入到正常的使用中。在国省干线加大不停车检测系统的建设密度。同时要将源头企业的监管作为治超根本，责成有关监管部门实行科技监管和行政监督。

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